Académicos UdeC analizan caída de puente de Baltimore: Su diseño no contempló el tránsito marítimo moderno

Seis personas muertas dejó el colapso parcial del Puente Francis Scott Key en Baltimore, Estados Unidos, luego que un buque de carga golpeara una columna de la estructura. El accidente provocó la caída de varios vehículos con pasajeros al agua, entre ellos los miembros de una empresa de mantención cuyos cuerpos están siendo buscados por los equipos de rescate.

Si bien se informó que la nave logró pasar la última inspección sin problemas, diversas indagatorias previas apuntan a que el buque contaba con deficiencias, incluyendo problemas de propulsión y daños en el casco. El accidente motivó la suspensión de las operaciones portuarias en Baltimore.

El Francis Scott Key era una estructura emblemática de 2,5 kilómetros de extensión que se erguía sobre el río Patapsco. Su construcción finalizó en 1977 y había sido un elemento vital en la red de transporte de la región, facilitando el paso de vehículos terrestres y permitiendo el tráfico marítimo bajo su estructura de acero y hormigón.

Para el docente del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción, Dr. Víctor Hugo Aguilar Vidal, el colapso del puente no estaría motivado por condiciones estructurales sino por la magnitud del impacto.

“El buque Dali pesaba casi 120,000 toneladas y se movía a 8 nudos antes del choque; eso es más de cien veces la energía cinética de un camión de 36 toneladas viajando a 80 kilómetros por hora. La fuerza de impacto del buque se puede estimar en 20,000 toneladas; eso es más de 60 veces la fuerza debida al impacto de un camión de 36 toneladas viajando a 80 kilómetros por hora”, explicó el académico.

En este marco, las repercusiones del tránsito marítimo por debajo del puente no habrían sido consideradas en el diseño, a juicio del Director del Departamento de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía UdeC, Leonel Ramos Santibáñez.

“Hay que pensar que todas estas estructuras en pleno siglo XXI, con mirada hacia el siglo XXII, muchas de ellas están colapsadas o saturadas o ya fuera de un contexto de modernidad. De seguro nunca se contempló que megabarcos de este tipo pasaron por debajo del puente”, indicó el docente FAUG.

Esta línea es respaldada por el Dr. Aguilar, quien dicta el curso Ingeniería de Puentes en la Casa de Estudios, recordando que las normativas en Estados Unidos se reconsideraron posterior a la construcción del puente de Baltimore.

“El Francis Scott Key Bridge es de 1977. La especificación de diseño de puentes Estadounidense (AASHTO) requiere de considerar el impacto de un barco recién desde 1991, en respuesta al colapso del Sunshine Skyway Bridge en Florida en 1980. Por lo tanto, posiblemente el puente no fue diseñado para resistir el impacto de un buque e incluso si el ingeniero consideró el impacto de un barco, seguramente no visualizó en 1977 ni el volumen, ni el peso, ni la frecuencia que tendría el tráfico marítimo de 2024”, aseguró.

Independiente del hecho puntual que gatilló la caída del puente, ambos docentes destacaron la importancia del mantenimiento preventivo y las inspecciones regulares para garantizar la seguridad estructural, reconociendo que el seguimiento cuidadoso de la infraestructura es fundamental para detectar y abordar problemas.

“Se requiere de un chequeo y de un control muy periódico de estas estructuras. Este no es el primer caso de colapso de este tipo que ocurre, ya sea por accidentes o fatiga de materiales. El buen control y mantenimiento en el tiempo muchas veces se va postergando, y eso es un error grave”, afirmó Leonel Ramos.

En tanto, Víctor Hugo Aguilar afirmó que algunas medidas adicionales podrían haber colaborado en la mitigación de los efectos de la tragedia: “Un aspecto importante que puede disminuir los costos humanos y económicos de situaciones como esta es el monitoreo en tiempo real de la infraestructura, en especial, de la infraestructura crítica. Quizás un sistema de alerta interconectado entre el puerto y los puentes habría dado más tiempo para que cuando el buque diera el llamado de emergencia ‘Mayday’ se cerrara el tráfico sobre el puente y se evacuara al personal que hacía mantención a esa hora a la losa del puente”.