Ciudades de proximidad: buscando urbes pensadas en las personas

Hasta hace unos pocos años, Concepción todavía era considerada una ciudad a escala humana; no vivía los grandes problemas de congestión vial de la capital y los tiempos de desplazamiento dentro de la intercomuna eran relativamente rápidos, lo mismo que el traslado de las comunas cercanas al centro penquista.

Hoy, y de manera notoria tras el retorno a la normalidad post pandemia, los tacos son una realidad del día a día, que se agravan en el inicio del fin de semana y  empeoran ante cualquier imprevisto en vías o puentes; un reflejo de la densificación de las urbes y de un estilo de vida que privilegia el uso del vehículo.

Esta es una forma de crecimiento que va en el sentido contrario a una ciudad de proximidad, un concepto de planificación urbana, que apunta a un mayor bienestar y calidad de vida de sus habitantes.

La docente de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía (FAUG), Claudia García Lima, cuenta que la ciudad de proximidad -concepto acuñado por Carlos Moreno, asesor de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo- se basa en la idea de que las personas puedan vivir cerca de los lugares donde puedan satisfacer sus necesidades diarias, con distancias que no superen los 15 minutos caminando y no más allá de media hora en bicicleta o transporte público.

Y para ello, dice, hay que promover la diversidad de usos de suelo y de las actividades que se realizan en ellos, favoreciendo la interacción de grupos sociales heterogéneos en el mismo espacio.  Esto implica, contar con una oferta de educación, salud, trabajo, comercio, servicios y ocio en la proximidad del hogar, agrega especialista en Planificación y Gestión Urbana.

Es una ciudad a escala humana, donde los espacios públicos, como las plazas, parques y calles, debieran estar pensados para las personas, asevera.

Círculo vicioso

De acuerdo con la académica, Concepción ha ido perdiendo proximidad por su lógica de crecimiento metropolitano, con el avance hacia fuera de sus límites y un sentido mal enfocado de la escala humana, que apunta al “ideal de vivir en baja densidad de forma extensiva, como el modelo de suburbios americano”.

Esta es una forma de extensión de la ciudad que hace muy difícil implementar trasporte público, porque se trata de “un diseño que es muy dependiente del auto y con usos de suelo muy homogéneos, de modo que hasta para ir a comprar el pan hay que usar el vehículo”.

“En los años 60, Colin Buchanan, un experto en trasporte, ya advertía de la incapacidad de la infraestructura vial para dar abasto al problema de la congestión por el círculo vicioso del transporte: al construirse más infraestructura vial se incentiva la lejanía que, a la vez, incentiva el mayor uso del auto y, luego, mayor necesidad de infraestructura vial”, explica.

Además de su extensión hacia fuera, Concepción ha crecido en altura, con una importante concentración de edificios y personas en algunos sectores de la ciudad.

“Para la ciudad de proximidad o de 15 minutos, de acuerdo a Carlos Moreno, la densidad es clave. Es importante una mayor concentración de personas, no obstante es importante que esa densidad, que no necesariamente se traduce en torres altas, sea equilibrada y coherente con el espacio público que la circunda, como el perfil de la calle, de modo a asegurar el aislamiento y ventilación necesaria para una buena habitabilidad, y que el espacio de la calle (su perfil) se distribuya para los modos más eficientes y sustentables en ese orden: peatones, bicicletas y ciclos en general; transporte público en todas sus formas; es decir, bus, tranvía, tren, metro; transporte de carga y, por último, los autos particulares”, indica la experta.

Para García, los retos de Concepción pueden ser abordados desde el Desarrollo Orientado al Transporte Público (DOT), “utilizando cada modo (de transporte) con un rol jerárquico en función de su capacidad y distancia, generando microcentros urbanos –sistemas de ciudad policéntrica y de proximidad- en torno a los paraderos intermodales de tren, metro o Biotrén, etc. avanzando así hacia una ciudad más sustentable”.

Convicción en la sociedad

Ejemplos de urbes que han transitado a ciudades de proximidad hay varios. Los más emblemáticos son Paris (Francia), Nueva York (Estados Unidos), Barcelona (España), que -cuenta García- demoraron entre 20 y 30 años en hacer los cambios. A Copenhague (Dinamarca) le tomó cinco décadas.  

“Barcelona es un ejemplo bien interesante, con las supermanzanas que se han implementado más recientemente, donde se notan los cambios; pero aun están en modo de piloto”.

La investigadora advierte que los progresos dependen mucho de las características de cada ciudad, pero que un aspecto relevante es la sintonía de la sociedad con los cambios; es decir, si la ciudadanía está empoderada y de acuerdo con la ciudad que se quiere; y si hay convicción en los líderes políticos que toman las decisiones.

“En ese tránsito se toman medidas a veces impopulares, como por ejemplo la restricción al uso del auto, con tarificación y reducción de estacionamientos en las calles, tarificación vial, aumento precio combustible, entre otras”.

La académica indica que un punto de partida para comenzar a pensar en una ciudad de proximidad es la infraestructura, un aspecto en el que -afirma- Concepción está muy atrasado. Pero antes de todo, la experta dice “que el punto clave es qué tipo de infraestructura queremos y para qué tipo de ciudad”.